LETTERE DALLA LOGGIA X

Cari amici,

la Giunta Paroli ha ormai superato il giro di boa dei due anni e mezzo e in questi giorni il Consiglio si appresta a discutere il bilancio di metà mandato.

C’è però un particolare non indifferente: mentre la Giunta ha approvato uno schema di bilancio di metà mandato (un documento contenente sia riflessioni di ordine politico sia dati di ordine tecnico), è tuttora in corso la più lunga verifica politica che si ricordi.
E’ infatti da circa sei mesi che si è aperto – con un’intervista estiva del vicesindaco – il cantiere della ristrutturazione degli equilibri interni alla maggioranza: e mentre, fino ad ora, non si sono avuti contraccolpi diretti sulla Giunta, già tra le file dei consiglieri di centro-destra si è avuta più di una novità.
Innanzitutto, Giorgio Agnellini – prandiniano, eletto nelle file Pdl, che aveva costituito un gruppo a sé – è rientrato clamorosamente nel Pdl dopo aver fatto balenare l’idea che anche in Loggia si potesse costituire un gruppo finiano o comunque terzopolista.
In secondo luogo, Angelo Piovanelli – liberal PdL, presidente della Commissione consiliare Cultura e Istruzione – si è dimesso dall’incarico di Presidente di commissione, intervenendo nell’ultimo Consiglio pre-natalizio con una lunghissima invettiva (http://www.youtube.com/watch?v=vpnxo38UrCk) contro le opposizioni (ree, a suo dire, di essere pregiudizialmente ostili con la Giunta), ma soprattutto con la Giunta, accusata di non avere capacità amministrativa e di scegliere le priorità sbagliate (e cioè il cubo bianco in Largo Formentone o l’abbandono del progetto Musil o ancora l’ipotesi di cedere al Brescia Calcio la proprietà dello stadio che si ipotizza di realizzare alla Cittadella dello Sport).
Infine, Luigi Recupero – ex An, eletto nelle file Pdl – che a gennaio ha annunciato la sua uscita dal gruppo nel quale era stato eletto per contribuire alla costituzione di una nuova formazione politica di respiro (addirittura) nazionale, dichiarandosi libero da vincoli di maggioranza per le iniziative che non rientrassero nel programma di mandato della Giunta Paroli.
Per la Giunta, si parla di una redistribuzione di deleghe a tutto favore della Lega e a detrimento dell’Udc (con il siluramento di Orto) e dell’area Peroni del PdL (con il dimezzamento di Maione). Una prima non indifferente avvisaglia si è avuta la settimana scorsa, quando la Giunta ha approvato due importanti delibere in tema di permessi ZTL e di tariffe degli autobus, nonostante l’assenza dell’assessore alla partita, cioè Orto.

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Con riguardo alla vicenda dell’aumento delle tariffe degli autobus e più in generale sulle condizioni del trasporto pubblico a Brescia, continuo a seguire in prima fila il tema, sia dall’osservatorio privilegiato delle Commissioni Bilancio-Aziende Partecipate e Metrobus sia in ragione del mio consolidato interesse nel settore.
Proprio un paio di settimane fa, si è avuta una curiosa coincidenza: da un lato è stato reso pubblico dalla stampa locale il dato che anche nel 2010, così come già nel 2009, gli autobus di Brescia Trasporti hanno fatto registrare una (ulteriore lieve) diminuzione di passeggeri trasportati e, soprattutto, una discreta riduzione delle corse (circa il 3% in meno, con punte dell’8% sulla linea 1), dall’altro la Giunta ha deliberato un aumento secco del 20 % delle tariffe praticate (biglietti e abbonamenti).
L’aumento era per la verità nell’aria da tempo, complice da un lato la previsione del contratto di servizio del 2004 (che stabilisce un aumento, di cinque centesimi all’anno sul biglietto singolo, rispetto al quale fino ad oggi la Loggia aveva preferito compensare i mancati introiti di Brescia Trasporti) e dall’altro i tagli al trasporto pubblico locale operati dalla manovra Tremonti del 2010.
Tuttavia, più di una perplessità deriva dal fatto che l’aumento applicato sia indiscriminato, toccando sia i biglietti sia gli abbonamenti, sia i lavoratori sia gli studenti, sia le corse singole sia i carnet multicorse, sia i titoli giornalieri sia quelli plurigiornalieri.
L’aumento in questione è peraltro avvenuto con un blitz, visto che fino al pomeriggio precedente l’entrata in vigore delle nuove tariffe non era ancora stato reso pubblico il contenuto della decisione assunta dalla Giunta, e senza alcuna concertazione con la Provincia (che pure è coinvolta dalla cosa per quanto concerne le tariffe integrate del trasporto urbano-extraurbano).
Le perplessità maggiori sono legate al fatto che a giugno scadrà l’attuale contratto di servizio con Brescia Trasporti e, per legge, occorrerebbe bandire una nuova gara per l’affidamento del servizio, ma – fino ad oggi – non è stata assunta alcuna decisione amministrativa rispetto a tale importante passaggio.
Più di un anno fa ebbi modo di sollecitare la Giunta a decidere - in vista della necessaria riorganizzazione del servizio che l’entrata in funzione del metrobus imporrà per il 2013 - se percorrere la strada della proroga dell’attuale contratto oppure dell’affidamento breve (un anno e mezzo). Ad oggi, la Giunta non ha sciolto il dubbio e – burocraticamente parlando – il 30 giugno è dietro l’angolo!
Ciò che tuttavia più in generale desta preoccupazione è la condizione di grave impreparazione con cui ci si avvicina all’entrata in servizio della metropolitana: con un continuo calo di passeggeri; con una politica che è tornata a reincentivare il traffico privato (sia con interventi immediati come la riapertura delle Ztl sia con progetti sul medio periodo come il nuovo e inutile parcheggio sotto il Castello) e a penalizzare quello pubblico (le corsie preferenziali diminuite; il blocco del progetto Lam3, lo spostamento fuori dalle Mura Venete dei capolinea di molte linee che prima servivano il centro storico); con un’assenza di strategia rispetto alla scadenza del contratto di servizio e alla correlativa necessità di lavorare proficuamente con la Provincia per un’integrazione dei servizi e l’eliminazione di sovrapposizioni…
Purtroppo, in queste condizioni, il grande investimento rappresentato dalla metropolitana rischia di essere messo seriamente in difficoltà, nei suoi già difficili equilibri economico-finanziari, a causa delle politiche che in questi ultimi anni sono state condotte.
Questi temi sono peraltro al centro di una interrogazione (http://www.quibrescia.it/index.php?/content/view/23179/218/) che verrà discussa nel prossimo Consiglio e di una richiesta di autoconvocazione delle commissioni Metrobus e Bilancio.

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Una piccola, dal punto di vista dell’impatto amministrativo, ma al contempo grande, per il significato politico, soddisfazione ha riguardato l’indirizzo assunto dal Comune in ordine al mantenimento della propria partecipazione in Banca Etica.
La legge finanziaria del 2008 imponeva infatti, entro la fine del 2010, che ciascun ente pubblico operasse una verifica delle proprie partecipazioni in società di capitali, al fine di mantenere solo quelle “strettamente necessarie per il perseguimento delle proprie finalità istituzionali” o che svolgano “servizi di interesse generale”.
La finalità perseguita dal legislatore è quella di favorire la concorrenza e il mercato e di impedire che l’ente pubblico assuma compiti impropri (come quello, da noi denunciato, di imprenditore nel campo dei cassonetti: caso OMB, rilevata al 100% da BS Mobilità, società per il 96% dal Comune).
Stando alla legge, le partecipazioni in società per le quali il Comune non avesse deliberato il mantenimento avrebbero dovuto essere dismesse e collocate sul mercato.
In teoria, applicando con rigore il criterio normativo numerose partecipazioni comunali avrebbero dovuto essere dismesse (tra le quali anche Centrale del Latte e Ortomercato), ma la valutazione politica della Giunta era stata quella di proporre il mantenimento di tutte le partecipazioni, ad eccezione dell’Azienda servizi Valtrompia, Associazione comuni bresciani Servizi e Banca popolare etica.
Quando però in Commissione bilancio e società partecipate ci è stato presentato il provvedimento in questione, insieme ai colleghi PD ho sostenuto con forza le ragioni del mantenimento della partecipazione in Banca Etica (http://www.quibrescia.it/index.php?/content/view/22124/218/).
Innanzitutto, ho richiamato le ragioni storiche che uniscono Brescia alla Banca Etica, dato che proprio nella nostra città si tenne la prima assemblea costitutiva nel 1996 e che, dopo Padova, siamo stati la prima filiale italiana della banca.
In secondo luogo, ho sottolineato che la partecipazione comunale (peraltro irrisoria, poco più dello 0,12% per un valore di 26 mila €) era funzionale ad esprimere un sostegno politico a un’iniziativa meritoria, quale il tentativo di costruire un modello diverso di credito e risparmio e, più in generale, di finanza.
A fronte di queste argomentazioni, peraltro suffragate pochi giorni dopo da una lettera appello di numerosi soci bresciani della banca (cui Bresciaoggi ha dedicato ampio spazio), il Sindaco (superando peraltro alcune resistenze e soprattutto molto scetticismo nella sua maggioranza) si è dimostrato opportunamente disponibile e, preso atto del fatto che anche molti altri enti pubblici erano e rimarranno soci della banca, ha successivamente portato all’attenzione del Consiglio una delibera di segno diverso, con la quale è stata scongiurata la cessione della partecipazione in Banca etica.

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Il tema della Piccola Velocità di via Dalmazia, sulla quale avevo riferito anche nella precedente Lettera, ha avuto uno sviluppo ulteriore e significativo.
Infatti, dopo la denuncia di completo abbandono dell’area e della sempre più rara movimentazione di merci da e per lo scalo ferroviario (sul punto, da mesi giace senza risposta al Senato un’interrogazione di Guido Galperti), FS Logistica, proprietaria di gran parte dell’area, ha presentato un progetto di piano attuativo che, nelle finalità dei proponenti, risponderebbe alle esigenze di rilancio e di investimento sul sedime dello scalo.
In particolare, l’intervento prevede che – sfruttando la realizzazione di un collegamento viario diretto dal casello autostradale di Brescia Ovest che, costeggiando l’Ortomercato, sopravanzi la tangenziale ovest fino a giungere nell’area ferroviaria – FS Logistica provveda alla realizzazione di tre grandi aree per la logistica.
Tali interventi, nella forma di capannoni industriali, sarebbero a servizio 1) di alcuni operatori privati che hanno interesse e attinenza col trasporto merci anche ferroviario, 2) dello stesso Comune per la realizzazione di un progetto di city logistic; 3) dell’Ideal Standard che, nel chiudere lo storico stabilimento di via Milano, si era impegnata a ricollocare i propri dipendenti in una porzione di area della Piccola Velocità.
Il piano attuativo presentato evidenzia in modo lampante come l’interesse di FS Logistica sia per molti versi completamente sganciato dalle esigenze di rilancio dell’intermodalità e del traffico merci su ferrovia, tant’è vero che due delle tre grandi aree di capannoni che si verrebbero a realizzare non sarebbero nemmeno raggiunte dal fascio dei binari. Ma la cosa più sorprendente è che lo scalo ferroviario vero e proprio, oggi confinato nell’area a ridosso dei binari della Milano-Venezia, non sarebbe minimamente interessato da alcuna miglioria.
Il paradosso di questo progetto – ufficialmente vocato al rilancio dello scalo ferroviario – è stato ben messo in evidenza da Dario Balotta (Legambiente, ex Fit-Cisl), il quale ha notato (http://www.quibrescia.it/index.php?/content/view/22175/218/) che nella descrizione dell’intervento gli unici dati forniti riguardano il numero di tir/giornalieri che accederebbero al sito, mentre di treni merci non si parla in nessun passaggio.
Peraltro, stando al Piano Attuativo presentato da FS Logistica e che l’assessore Vilardi stava acriticamente recependo, si attribuivano volumetrie ai proponenti senza avere conferma sui tempi dell’effettiva realizzazione degli interventi ipotizzati.
Come gruppo PD abbiamo sottolineato il grande bluff di un piano che rischia di aggiungere unicamente volumi in un’area che perderebbe la sua vocazione originaria, per trasformarsi nell’ennesimo polo logistico (dopo quelli di Azzano, Chiari…) di cui il territorio bresciano non ha assolutamente bisogno.
Abbiamo inoltre preteso che nella partita del rilancio dell’area fosse ufficialmente coinvolta Rete Ferroviaria Italiana, proprietaria dell’area ove si svolge il (poco) traffico merci rimasto, e si vincolasse FS Logistica al fatto che, se Ideal Standard non dovesse realizzare il proprio capannone entro l’area, automaticamente decadranno i diritti edificatori ad esso correlati.
Queste richieste di modifica, che l’Amministrazione comunale ha fatto proprie, hanno colto nel segno, tant’è vero che l’accordo con FS Logistica, che altrimenti si sarebbe perfezionato ancora a dicembre, è rimasto fino ad ora in sospeso.
Taluni settori sindacali hanno censurato l’atteggiamento del PD come se si trattasse di un sabotaggio dell’accordo con Ideal Standard: in realtà, al di là del fatto che i sindacati hanno a suo tempo accettato con Ideal Standard un accordo assolutamente illogico (dato che l’azienda non movimenta le proprie merci su ferro e che di aree ove realizzare un intervento del genere ve ne sarebbero anche molte altre, oltre alla Piccola), resta il fatto che è garanzia di tutti i soggetti coinvolti nella vicenda avere contezza del fatto che FS Logistica sia mossa dal portare a termine il proprio Piano Attuativo non sulla scorta di una finalità immobiliare, bensì industriale.
Al momento, ad ogni modo, FS Logistica non ha più comunicato all’Amministrazione comunale le proprie intenzioni; il Consiglio, nel frattempo, ha deliberato la variante urbanistica per permettere la realizzazione del collegamento viario diretto della Piccola con la tangenziale e l’autostrada.

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Il prossimo Consiglio sarà venerdì 11 febbraio.

Cordiali saluti.

fmanzoni@comune.brescia.it
http://federicomanzoni.blogspot.com

c/o piazza Loggia 3 - 25121 Brescia