LETTERE dalla LOGGIA n. XI

Cari amici,
innanzitutto vi chiedo scusa per questo lungo silenzio dall’ultima Lettera ad oggi, ma questi mesi sono stati parecchio intensi sotto molteplici profili.
Ad ogni buon conto, il mio impegno in Loggia non è certo scemato e anzi mi ha visto protagonista di numerose vicende amministrative, di cui – come di consueto – cercherò di rendervi conto.

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La partita sicuramente più complessa e al tempo stesso più coinvolgente riguarda il metrobus. Ormai il progetto della metropolitana è a buon punto e risulta confermata l’entrata in funzione dell’opera al 31 dicembre dell’anno prossimo. Ciò, tuttavia, non toglie che notevoli siano le criticità ancora da affrontare.

La prima criticità riguarda la consegna dei vagoni della futura metropolitana. Mentre infatti le opere di scavo e civili sono ormai pressoché completate (con anche le stazioni del centro a buon punto), la fornitura dei treni da parte di Ansaldo sconta obiettivi ritardi.
Con due interrogazioni in Consiglio predisposte sul punto (nel febbraio 2010 e nel maggio 2011), ho chiesto chiarimenti in merito e ho potuto apprendere che i tempi contrattualmente previsti per la consegna dei convogli sono stati abbondantemente superati (i primi dieci convogli dovevano arrivare entro marzo di quest’anno; ad oggi in realtà ne sono presenti solo sei!), anche se Brescia Mobilità – in maniera un poco apodittica – conferma comunque la consegna in tempo utile per la futura entrata in servizio.

La seconda criticità riguarda l’equilibrio economico per la realizzazione e la gestione dell’opera. Per molto tempo, i differenti aspetti (costruzione e gestione) sono stati inopportunamente confusi e solo recentemente, in vista del varo di un nuovo piano economico-finanziario, è stato chiarito che la gestione caratteristica della metropolitana non sarà in perdita (anche adottando tariffe più contenute di quelle a suo tempo ipotizzate) e che anzi, alla luce del superamento di talune sovrapposizioni, consentirà una razionalizzazione della spesa sul fronte del trasporto pubblico locale a Brescia.
Diverso invece è il dato sul fronte dei costi realizzativi: non tanto perché essi siano lievitati (in questo senso, anzi, si è avuta una sostanziale conferma dei dati iniziali), quanto perché Brescia sconta un finanziamento ministeriale sottodimensionato. La legge che sostiene la realizzazione di opere di trasporto pubblico di massa prevede la possibilità di finanziamenti statali fino al 60 %: nel caso di Brescia, invece, tale cifra si attesta al 42% (inspiegabilmente per la linea C della metropolitana di Roma il finanziamento è al 70 %) e ciò ha costretto a suo tempo a sottoscrivere un corposo mutuo con Cassa Depositi e Prestiti (220 mln €).
Il piano finanziario del 2004 prevedeva, a questo proposito, ulteriori contribuzioni pubbliche da regione e provincia sul fronte del trasporto pubblico locale, che – nella commistione tra spese di costruzione e gestione di cui ho detto – avrebbe permesso di agevolare il rimborso del mutuo in questione. In realtà quella strada non è più stata perseguita, così come non è stata adeguatamente praticata la via di sollecitare il Governo a ulteriori finanziamenti (gli unici ottenuti, infatti, sono stati per far fronte a migliorie e dunque per pagare ulteriori spese, senza incrementare il dato percentuale di copertura complessiva).
La Giunta Paroli ha ritenuto di sfruttare la possibilità – che per tre anni era stata bloccata dal Governo – di introdurre un nuovo tributo (l’addizionale Irpef) per un ammontare tale da permettere la copertura del rimborso del mutuo (circa 12 milioni di euro all’anno per trent’anni).
Questa scelta, fortemente contestata a livello politico e sociale, è stata ufficializzata come diretta conseguenza della metropolitana, omettendo di dire che in realtà l’addizionale Irpef serve a compensare i minori trasferimenti statali (6 milioni di euro all’anno, oltre alla manovra Tremonti del 2010, per ulteriori cinque milioni) che, in barba ad ogni proclama di federalismo fiscale, hanno colpito anche il Comune di Brescia.
A ciò si aggiunga che, pur in una difficile condizione finanziaria, Brescia Mobilità in questi ultimi anni è stata caricata di nuovi oneri: in taluni casi addirittura impropri (come i 16 milioni per il salvataggio industriale di OMB, azienda produttrice di cassonetti e macchine per rifiuti), in altri quantomeno dubbi circa la loro opportunità (come il progetto del nuovo parcheggio sotto il Cidneo, per un costo di almeno 23 milioni di euro).

Ad aggravare ulteriormente il quadro, è intervenuto – a mio modo di vedere, assai improvvidamente – l’accordo siglato da Brescia Mobilità con i costruttori della metropolitana (Astaldi e Ansaldo) circa le riserve.
In effetti, nonostante il contratto d’appalto prevedesse che la questione riserve sarebbe stata affrontata ad opera conclusa, Brescia Mobilità (non si sa bene se sua sponte o sotto il ricatto dei costruttori di bloccare il cantiere) ha chiuso nel maggio scorso un accordo con il quale si impegna a riconoscere costi per riserve e varianti per quasi 100 milioni di euro. Al di là del fatto che Brescia Mobilità aveva sempre respinto le riserve, giudicandole “in massima parte pretestuose, infondate, generiche e iperboliche”, l’accordo in questione priva Brescia Mobilità di alcune armi contrattuali nei confronti dei costruttori e impone alla società comunale di versare 62 di questi 100 milioni entro novembre di quest’anno.
Il recepimento formale di quest’accordo e il varo di un nuovo piano economico-finanziario sul punto verrà discusso nel Consiglio comunale del prossimo 25 luglio. Ad oggi peraltro la documentazione per conoscere fino in fondo i dettagli dell’accordo è ancora incompleta…

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Un altro tema che si trascina carsicamente da quasi un anno riguarda la verifica politica interna alla maggioranza.

Questa diatriba (ufficialmente aperta nel luglio 2010 da un’intervista del vicesindaco) si è andata poi intrecciando a una ghiotta occasione di confronto politico-amministrativo, quale è stato il bilancio di metà mandato. In quella sede, tre consiglieri di maggioranza (Piovanelli, Agnellini e Recupero) non hanno partecipato alla votazione, rimarcando la loro insoddisfazione circa la conduzione politica e le scelte programmatiche fin qui operate.
Se però la posizione di Piovanelli e Agnellini pare ormai rientrata nei ranghi, anche attraverso un maggiore coinvolgimento da parte del Sindaco (con tanto di delega sull’expo al secondo e una formale presidenza dei lavori delle riunioni di maggioranza al primo), la posizione di Recupero si è andata invece via via allontanando: dapprima con la creazione di un gruppo misto, poi con l’annuncio di non sentirsi vincolato a scelte non contemplate nel programma di mandato, infine con la manifestata contrarietà all’introduzione dell’addizionale Irpef.

La maggioranza ha comunque imboccato su molteplici fronti una sensibile inversione di rotta.
Abbandonato il progetto faraonico di realizzare alle cave di san Paolo una cittadella dello sport con tanto di Stadio, si sta infatti orientando su soluzioni meno impattanti ambientalmente e più modeste sul piano economico (recuperando ad esempio la proposta PD di rilevare il ciambellone dell’EIB a fini sportivi). Anche sulla nuova sede degli uffici comunali ai Magazzini Generali, per la quale l’iter amministrativo è tuttavia ormai concluso, si è registrato il freno leghista.
Altrettanto è a dirsi sulla gestione della mobilità del centro storico, ove – dopo aver provveduto alla sostanziale riapertura al traffico privato (con ZTL ridotte nel perimetro e nelle fasce orarie di attivazione) – si è annunciato il varo di una pedonalizzazione delle piazze principali. Anche in questo caso, tuttavia, la distanza tra annunci e realizzazioni sconta una tara abbastanza evidente, come è possibile evincere osservando il disordine viario che continua a vigere in centro, con la tolleranza smaccata nei confronti della sosta abusiva su intere vie o piazze (a questo proposito, rinvio allo scambio di lettere al direttore, in allegato, tra il sottoscritto e il consigliere leghista Taglietti), e con la prassi molto furbesca di disattivare i portali ZTL ad ogni piè sospinto. A quest’ultimo proposito ho predisposto un’interrogazione per conoscere quante volte e per quali motivi i portali ZTL siano stati disattivati dal 2007 (anno della loro introduzione) ad oggi: la risposta fornita dimostra inequivocabilmente l’incremento netto di disattivazioni per intere giornate (e talora anche settimane) a partire dal 2009.

La verifica di maggioranza ha comunque portato a un risultato abbastanza evidente: il rafforzamento politico della Lega (che ha ottenuto anche la delega al traffico e alla mobilità) a scapito dell’UDC, la cui permanenza nella maggioranza di palazzo Loggia continua a rappresentare un’anomalia nel panorama politico attuale.

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Un altro tema di grande fascino e al tempo stesso oggetto di massiccio battage è rappresentato dal sostegno alla realtà universitaria bresciana.

Da sempre, personalmente e come PD, ci si è battuti per fare in modo che gli enti locali assicurassero un proprio supporto alle università bresciane: una funzione questa, svolta per tanti anni direttamente dall’Eulo, che tuttavia è stato posto in liquidazione a causa del recesso della Provincia, e indirettamente dallo stesso Comune attraverso la leva urbanistica per operazioni quali il recupero dei chiostri di san Faustino o del Carmine.
Sulla scorta di insistenti sollecitazioni, il Comune ha varato la nascita di una Fondazione, chiamata a raccogliere l’eredità dell’Eulo e ad assicurare quel supporto di cui le Università hanno bisogno, tanto più in un tempo di tagli statali come l’attuale. La Fondazione tuttavia sconta alcuni limiti, in parte contingenti e in parte strutturali: innanzitutto le Università bresciane soffrono di fatto per un anno sabbatico di mancati supporti economici (nello iato che si è registrato tra l’Eulo e il varo della nuova Fondazione, peraltro ancora ufficialmente da costituire) e, in prospettiva, potranno comunque godere di risorse dimezzate rispetto al passato a causa del venir meno del ruolo della Provincia.
Ho peraltro più volte sottolineato la gravità del venir meno di una proficua collaborazione tra Comune e Provincia (tanto più in un momento come questo in cui la guida politica è dello stesso segno), che ormai si estende a tutto il campo della cultura. Venuta meno l’esperienza dell’Eulo e quella, pure consortile, di Brescia Mostre Grandi Eventi, la Provincia ha drasticamente tagliato i propri fondi per il CTB e, addirittura, ha deciso di non entrare nella compagine della Fondazione del Teatro Grande, ma di varare una fondazione tutta sua, operante nel campo musicale, e sotto l’imprinting leghista. A tutto ciò, va appunto aggiunta la scelta in merito all’Eulo.

Accanto a quest’aspetto, l’attenzione all’Università sembra essere diventato un fiore all’occhiello della politica della Giunta Paroli.
Con due nei, tuttavia.
Innanzitutto, sembra che il sindaco voglia accreditare una realtà di città universitaria come se, prima di lui, si fosse all’anno zero (ripetuta è l’espressione paroliana “abbiamo scoperto per la nostra città una vocazione universitaria”); in secondo luogo, vi è un’oggettiva disparità di trattamento nelle relazioni istituzionali – e anche nelle concrete collaborazioni – con la Statale da un lato e con la Cattolica dall’altra. Il che pare spiegabile con il fatto che il neoRettore della Statale sia un sodale del ministro Gelmini, mentre il direttore di sede della Cattolica a Brescia è l’ex vicesindaco di Corsini: ad ogni buon conto, un elemento – questo della disparità di trattamento – di evidente gravità.
Tra i progetti che sanciscono questa differenza di atteggiamento vi è la questione Campus: mentre la Cattolica attende da tempo il via libera comunale per realizzare in un’area del Seminario una sede delle proprie facoltà che accorpi le sedi decentrate di via Musei, via Aleardi e contrada santa Croce, per la Statale si è imbastito il progetto del Campus alla caserma Randaccio, gettando il cuore al di là dell’ostacolo.
Un’operazione questa da noi condivisa, ma che registra un’enfasi assolutamente sproporzionata rispetto allo stato di fatto. Quando ad aprile si è sottoscritto a Roma il protocollo di intesa con l’Agenzia del Demanio e la Prefettura per la permuta delle caserme Ottaviani e Randaccio, si è ‘venduta’ la notizia che con quell’atto si fosse operato il definitivo ed effettivo trasferimento al Comune della Randaccio. Il che non risponde al vero, dato che questo avverrà solo a seguito della stipula di un successivo accordo di programma (ancora di là da venire) e solo dopo la definitiva approvazione delle varianti urbanistiche relative alla Caserma Ottaviani.
In secondo luogo, quel protocollo è stato presentato come un’operazione a costo zero per le casse del Comune, mentre in realtà la Loggia si è impegnata a ristrutturare un’area (7 mila metri quadri) della Ottaviani, che ospiterà uffici della Prefettura, per un costo stimato dagli stessi uffici comunali in 10 milioni di euro.

Di questa operazione, peraltro, si discuterà nel prossimo Consiglio, convocato per l’11 luglio.

Cordiali saluti.